Hangar X

Ganadores del Concurso Postal 2006-2007

Escrito por hangarx el 17/08/2007 00:14 | Comentarios (0)

¿Cómo equilibrar un avión?

                                               ¿COMO EQUILIBRAR UN AVION?

Es posible que nos hayamos preguntado alguna vez por qué aquel compañero de allí coloca un listón de balsa en el borde de salida para calzar el ala, o por qué aviones del mismo modelo una vez planean majestuosamente y otras caen como piedras cuandose les corta el motor, o por qué unas veces un modelo vuela con la cola baja, como desvencijado y otra con el fuselaje perfectamente horizontal o elevándose de su parte trasera. Todos estos comportamientos suelen ser debidos al valor de los ángulos queposeen los elementos aerodinámicos de nuestro avión. Después de atender nuestrosconsejos estamos seguros que estaremos en condiciones de mejorar un poco nuestracapacidad de diseño, o al menos de comprender qué es lo que pasa y cuáles son las medidas correctoras que se deben aplicar.



Cuando un avión vuela en equilibrio, o sea, horizontal y a velocidad uniforme, todas sus fuerzas están en equilibrio. De una parte, la fuerza de sustentación debe ser igual al peso del avión más al resto de fuerzas que actúan hacia abajo; éstas son' La posible componente vertical hacia abajo del empuje del motor más la posible componente de sustentación del elevador que puede restarse o sumarse a la sustentación del ala según la posición que ocupe el centro de gravedad del modelo respecto al centro de presiones del ala. Asimismo, la componente horizontal de la fuerza de empuje del motor está equilibrada con la fuerza de resistencia al avance de todos los componentes del avión: ala, fuselaje, tren, etcétera.



Funcion del estabilizador El vuelo horizontal estable de un avión podria representarse como una palanca apoyada en un punto fijo —el centro de gravedad—y sujeta por un extremo por medio de un muelle relativamente flexible—el estabilizador—. En alguna parte colocaremos un peso variable—la sustentación— que va a determinar la posición final que adoptará nuestra palanca. Si la sustentación se aplica justo sobre el centro de gravedad del modelo, la palanca permanecerá horizontal y el muelle inactivo. Si se colocase a un lado la carga de sustentación y no «muy lejos» del centro de gravedad, la palanca adoptará un cierto ángulo retenida por el muelle que se comprimirá o estirará una cantidad limitada. Si la sustentación se alejase mucho del centro de gravedad, el muelle deberia soportar una deformación excesiva y «se rompería». Seria una situación extrema de pérdida de estabilidad.



Cuando nosotros actuamos sobre el elevador lo que estamos haciendo en nuestro ejemplo figurado es tensar o aflojar el muelle del extremo de la palanca provocando con ello un cambio en el ángulo de estabilidad que hasta ese momento tenía nuestra palanca.



Visto de esta forma el problema se simplificaría, tendríamos que limitarnos a colocar el centro de gravedad bajo el centro de presiones (lugar donde se aplica la sustentación en el perfili para conseguir un vuelo estable. Sin embargo, hay un matiz muy peculiar en los perfiles habitualmente utilizados en nuestros modelos, pues con el aumento del ángulo de ataque, no solo aumenta el valor de la fuerza de sustentación sino que el punto de aplicación se desplaza hacia el borde de ataque, con lo cual ante una perturbación, nuestro estabilizador debe ser suficiente para contener enérgicamente estos cambios de equilibrio antes de que pueda progresar la inestabilidad, momento en que ya es prácticamente irreversible la entrada en pérdida.







Efectos del motor.- Si nuestro modelo es capaz de volar casi horizontal en vuelo planeado sin aplicar la minima tracción, podemos suponer que con un pequeño aumento de velocidad ya es capaz de volar horizontal o incluso elevarse (la sustentaci6n es proporcional al cuadrado de la velocidad). La tracción de, pongamos como ejemplo, un motovelero de iniciación es muy pequeña y estos veleros se elevan muy suavemente y prácticamente sin perturbaciones, en un avión que debe despegar del suelo la tracción ya es mucho mayor y capaz de aumentar la velocidad lo suficiente como para provocar fuertes aumentos de la sustentación. Estos aumentos de la sustentación se pueden traducir en una desestabilización, recordemos el símil de la palanca, y fuertes ángulos de ataque como quiera que el centro de presiones se suele colocar delante del centro de gravedad, esto desencadena, por el aumento del ángulo de ataque un desplazamiento hacia adelante del centro de presiones que, a su vez, hace aumentar la inestabilidad y el ángulo de ataque, en un proceso de pescadilla que se muerde la cola conduciendo en bastantes casos a la típica colgada de despegue, que suele dejar paralizados a los pilotos no demasiado curtidos, o no demasiado bien ayudados. La solución a esta situacion es haber picado fuertemente y cortado motor en los inicios de la colgada.La forma de conseguir que el valor de la sustentación no aumente con el aumento de la velocidad que provoca la tracción del motor, consiste en colocar el eje del motor mirando hacia abajo un cierto ángulo. Con ello se provoca que la fuerza de tracción tenga una componente vertical que tiene el doble efecto de por una parte contrarrestar la fuerza de sustentación y por la otra y mucho mas importante, provocar una cierta tendencia a bajar el morro que disminuye el ángulo de ataque, y por consiguiente el valor de la sustentaci6n, atrasando asimismo el centro de presiones, o sea, contrarrestando totalmente los efectos nocivos que provoca el motor cuando su eje es horizontal.




Tipo de vuelo.- Lo deseable en un modelo depende como siempre del uso a que esté destinado, un acrobático debe volar horizontal a media y a plena potencia y planear en un ángulo a elección y gusto del piloto, pero un entrenador, un modelo de sport o una maqueta, aunque sea acrobática deben de ascender suavemente con el motor al máximo, y volar horizontal con el motor a media potencia, sin embargo debe planear a su mejor rendimiento con el motor al ralentí. Conseguir esta respuesta de un avión no es demasiado complicado si se siguen los pasos que relatamos en los párrafos siguientes.

Vuelo planeado.- Una norma que a menudo se olvida es que un avión debe planear correctamente cuando su motor está parado. El nivel de manejo que se consigue con la radio actualmente es tal que llegamos a olvidar los principios más elementales del vuelo de un avión, ya que a base de corregir desde la radio es posible hacer Que vuele cualquier cosa. v me consta como practicante activo de este deporte, que hay cantidad de «cosas» volando por esos campos.



A una altura razonable se reduce el motor al mínimo y se observa si debemos tocar la palanca de profundidad para conseguir una pendiente de planeo suave en cuyo caso trimaremos para conseguirlo y del mismo modo trimaramos la dirección o los alerones si el planeo no fuese recto. Sin tocar los trim de la radio llevaremos el modelo al suelo y observaremos si existe desviaci6n perceptible del timón de profundidad, aplicando las siguientes correcciones: verificar que el centro de gravedad del avión está entre el 25 y el 33 por 100 de la cuerda del ala, colocando plomo si fuese necesario en el morro o en la cola hasta conseguirlo. Una vez hecha esta operación se repetirá la prueba de vuelo y si la verificación ya es positiva se tendrán que realizar una de las siguientes operaciones:
Si el timón está bajo «a picar» la incidencia del ala es excesiva, debe bajarse el borde de ataque o subir el de salida colocando un calce donde sea oportuno.
Si el timón esta alto «a subir», la incidencia del ala es poca y debe subirse el borde de ataque o bajar el de salida calzando asimismo, donde permita el modelo.
Naturalmente, este tipo de soluciones son herramientas «de campo», más tarde, en el taller, y una vez detectadas todas las correcciones a realizar en el modelo, será necesario o bien retallar el asiento del ala si la holgura es muy evidente o rellenar si ésta es muy pequeña con algún «filler» (relleno) comercial o casero para conseguir el aspecto profesional que nos gusta mostrar en nuestros aviones.

Perturbaciones del motor.- Cuando se ha conseguido que el modelo planee perfectamente sin motor, podemos asegurar que todo lo que pase cuando demos gases estará provocado por éste. Por tanto si el modelo sube muy deprisa debemos áumentar el picado del motor y si subiera muy despacio o bajase levantaríamos el motor; esto último sucede raras veces y sólo en modelos poco motorizados.
Como resultado de estos ajustes es posible que nuestro motor mire descaradamente hacia abaja pero no nos preocupemos, hay modelos que pueden necesitar hasta 15 6 20 grados de picado para comportarse perfectamente.
Al mismo tiempo que hemos corregido los efectos de picado en el motor, habremos podido observar si al dar gases para comprobar las perturbaciones del motor el avión se nos ha desviado a derecha o izquierda, ello significa que el motor tira del avión hacia ese lado, por lo que debemos desviarlo al lado contrario. Esto se explicara cuando entremos en consideraciones sobre el curioso asunto del PAR MOTOR



Par motor.- «El torque» que dicen aquellos que leen las publicaciones en inglés. El par motor es el efecto de reacción que provoca la acción de la hélice, y si usted sigue con asiduidad nuestra revista y tiene un motor como cualquiera de los ensayados solo tiene que mirar en la curva de par motor el valor correspondiente al régimen obtenido por el suyo, si como ejemplo suponemos quite su motor tiene un par de 60 mkg x 10 a 12,500 r.p.m. Si además, su modelo tiene una envergadura de 1.600 mm el efecto del par motor es el equivalente a colocar 75 gramos (60/0.8) de plomo en el extremo del ala izquierda. Plomo subliminal, ya que desaparece cuando se corta motor y aparece al volver a meter gases desviando el modelo a la izquierda si el motor está calado a cero grados de desviación. La solución parece evidente, y lo es, desviar el motor a derecha hasta cónseguir que el modelo no se desvie al aplicar los gases.



Motor a cero.- No es imposible que un avión vuele perfectamente con el motor a cero, pero esto es algo mucho más raro de lo que parece, la opción motor a cero que oímos comentar muchas veces y qué cosa sorprendente, aparece en muchos planos, no es a nuestro juicio sino un detalle despreciado por indolencia en muchos diseños. Es más acertado si-no se tiene la oportunidad de realizar las mediciones o pruebas necesarias utilizar la opción MOTOR A DOSES (dos grados a picar, dos grados a derecha) es más riguroso.

Escrito por hangarx el 17/08/2007 00:07 | Comentarios (2)

Combustible

Combustible

Preguntas yrespuestas frecuentes  . . .

P ¿Cuál es el tiempo de vida útil del combustible? ¿Cuántotiempo puede permanecer almacenado?

R El combustible usado en aeromodelismo puede permaneceralmacenado casi indefinidamente si está protegido del contacto con elaire.  Frecuentemente el combustible se deteriora por la absorción de lahumedad del aire. A diferencia de la gasolina corriente, el metanol, que es elingrediente principal del combustible de aeromodelismo, es hidroscópico y absorbehumedad rápidamente. Un bidón de combustibleque se ha dejado mal cerradodurante una hora en un ambiente húmedo, seguramente se deteriorará.

P: ¿Cómo puedo saber si mi combustibleha absorbido humedad?, ¿Hayalguna prueba simple que yo pueda realizar?

R: La prueba más simple es tratar de usar el combustible. El primersigno de absorción de humedad es la imposibilidad de obtener un ralentínormal. Normalmente el motor tendrá dificultad para arrancar, o bien,arrancará, pero tendrá un funcionamiento anormal al desconectar el calentadorde bujías. Para verificar, vacíe le tanque, llénelo con combustiblefresco y arranque el motor. Si el motor funciona correctamente, entonces no cabeduda que es un problema de humedad en el combustible

P: ¿Qué puedo hacer para proteger el combustible?

R: Mantenga el envase bien cerrado. Ábralo solamente cuando seanecesario. Los envases plásticos, mantienen el combustibleen mejores condiciones que los de metal, éstos últimos, se oxidan. Si Ustedusa un envase metálico reemplácelo de vez en cuando para prevenir lacorrosión. 

Escrito por hangarx el 07/12/2006 01:13 | Comentarios (0)

Baterias

Mantenimientode las baterías

La mayor parte de las baterías que usamos en nuestro hobby son actualmentedel tipo recargable. Hay varios tipos de baterías recargables entre los quepodemos incluir las de Níquel Cadmio, las de plomo-ácido, las de plomo-ácidoselladas, y las de gel
Generalmente las baterías están ensambladas en forma de packs de 4 ó másceldas, dependiendo de la aplicación. El otro tipo usado normalmente son lasbaterías de 12V en las cajas de vuelo.

BateríasNiCd (Níquel Cadmio)

La capacidad de las baterías de NiCd se mide en mili amperes hora(maH), una celda de 1000 maH debería suministrar  1000 ma de corrientedurante 1 hora. También debería entregar 2000 ma durante 1/2 hora ó 500 madurante 2 horas. Podemos encontrar baterías de NiCd con capacidades que vandesde 50 maH hasta 4400 maH en diferentes tamaños y formatos.

La mayoría delos sistemas de radio tienen packs construidos con celdas tamaño AA, de unacapacidad de 600 maH. El pack que va en el avión para alimentar el receptortiene normalmente 4 celdas conectadas en serie que entregan 4,8V y el transmisortiene 8 celdas también conectadas en serie que entregan 9,6V. Solamente losvoltajes se suman cuando las celdas se conectan en serie, la capacidad semantiene en 600 maH 

Los packs que se utilizan para energizar el motor deun modelo se construyen generalmente con celdas tamaño Sub-C. Actualmente estospacks se encuentran con capacidades de 1400, 1500, 1700, 2000 maH y aún más.
Estos packs están formados usualmente con 6 celdas (7,2V) ó 7 celdas (8,4V),pero algunos modelos especielmente aviones grandes pueden tener 28 celdas omás, conectadas en serie para formar un pack.

Cuando estamos operando unsistema de radio control es muy importante conocer el estado de las bateríasdel mismo. La vida de su modelo depende de ello. Asegúrese siempre de que lasbaterías de su transmisor y de su receptor estén totalmente cargadas antes de operarel modelo.
El transmisor tiene generalmente un indicador del estado de carga de la bateríaque puede ser fácilmente monitoreado durante la operación. La única forma dedeterminar el estado de carga de la batería del receptor es conectarle un voltímetroespecialmente diseñado para esta función que mida el voltaje bajo carga o bieninstalar un indicadorde carga. Revisar el estado de las baterías del receptor luego de cadavuelo es un buen hábito.

Las baterías de NiCd se descargan de manera diferente a las alcalinas o alas de otro tipo. Cuando la celda recién comienza ha entregar energía muestrausualmente un voltaje ligeramente alto (alrededor de 1,4V), esto decaerárápidamente hasta alcanzar el Voltaje nominal de 1,2 V, este seguirá bajandoahora mucho más lentamente durante la mayor parte del proceso de descarga.Cuando la celda se encuentra cerca de estar totalmente descargada el voltajeahora decaerá rápidamente.
El gráfico anterior ilustra este proceso.

Si bien hay opinionescontrovertidas al respecto, las baterías de NiCd, tienen una malacaracterística que consiste en su capacidad de desarrollar un efecto dememoria.
Si una batería de NiCd es repetidamente cargada sin que se haya descargadototalmente entre carga y carga, puede ocurrir que al momento de querer obtenerde ella toda su capacidad ésta solamente entregue la cantidad de carga que lefue requerida durante las descargas anteriores. Esto es llamado efecto dememoria de las baterías de NiCd. Frecuentemente esta aparente condición dememoria se manifiesta como una ligera baja del voltaje. También la operación aaltas temperaturas y las sobrecargas pueden causar este fenómeno.

Paraborrar  este efecto de memoria debe reciclarse la batería el recicladoconsiste en descargar totalmente la batería bajo condiciones controladas yluego recargarla. Haciendo este proceso con cierta frecuencia las celdas nodesarrollaran efecto de memoria manteniendo su máxima capacidad.

Esuna buena idea medir la capacidad de la batería con cierta frecuencia. Esto ledirá cuanto tiempo puede Usted operar su modelo con seguridad y también sabrácuando es necesario reemplazarla sin destruir un buen modelo en el proceso.

Esposible medir la capacidad de la batería durante el reciclado. Si Usteddescarga el pack a una corriente constante conocida y mide el voltaje aintervalos durante la descarga, podrá determinar la capacidad real de labatería ya que conocerá entonces la corriente entregada y el tiempo que tomóen descargarse. El pack se considerará descargado cuando el voltaje baje hastael valor de 1,1V por celda; por ejemplo, si Usted está descargando un pack dereceptor de 4 celdas, este debería estar totalmente descargado a 4,4V. (4celdas x 1,1V/celda). Es importante no descargar el pack por debajo de estenivel, ya que pueden producirse daños irreparables en la batería.

Los recicladores de batería la herramienta más útil para reciclarlas y determinarsu capacidad. Ellos realizarán la tarea de mantenimiento automáticamente porUd, son definitivamente una buena inversión, dado que la pérdida de un modeloa causa de una batería en mal estado será mucho más costosa que un reciclador.

Lacorriente de carga normal para las baterías de NiCd es 1/10 de su capacidad,por ejemplo, un pack de 600maH debería ser cargado con una corriente de 60 ma.Esto es conocido como carga nocturna. Si bien un pack ideal debería estarcargado con esta corriente en 10 horas, debido a las pérdidas por ineficiencia,deberá extenderse la carga por 12 a 15 horas.

Luego de haber recibido sucarga nocturna deberá desconectarse el cargador o reducir la corriente de cargaa 1/100 de la capacidad de la batería. Esto es conocido como trickle charge. Elpack de nuestro ejemplo debería tener una corriente trickle charge de aprox. 6ma. La batería puede permanecer con este régimen de corriente indefinidamente.
Mantener su sistema de baterías en trickle charge es una muy buena idea siUsted quiere asegurarse de que sus baterías estén completamente cargadas en elmomento de usarlas. Las baterías de NiCd pierden aproximadamente un 1% de sucarga por día si no están siendo usadas ni cargadas.

Muchas baterías deNiCd pueden ser cargadas a tasas mayores como en el caso de la carga rápidadonde la corriente de carga es igual o hasta 10 veces mayor a la capacidad de labatería. Esto es una práctica normal con los packs usados para energizar losmotores de los modelos.
Algunas celdas son mejores que otras para aceptar cargas rápidas, y éstassuelen estar identificadas con la letra "R" o "SCR". Sinembargo hay que ser cuidadoso de no sobrecargarlas. Aplicando estas altascorrientes a una batería que ya esta completamente cargada puede arruinarla yhasta puede explotar. Por esta razón muchos cargadores están equipados con uncircuito de descarga y un timer.
El descargador se usa para descargar totalmente el pack antes de recargarlo. Lostimers suelen ser de 15 minutos, aunque la carga total probablemente tome de 20a 25 minutos.

Un segundo tipo de cargador rápido es el que tiene detecciónde peak. Este cargará automáticamente la batería sin necesidad de un timer.Un circuito monitorea el voltaje del pack durante la carga, a medida que labatería se va cargando el voltaje se incrementa lentamente, sin embargo una vezque la batería esta completamente cargada, el voltaje se reducirá levemente.El circuito detecta esta caída y reduce la corriente de carga a trickle charge.Este sistema carga con seguridad las baterías sin necesidad de una descargainicial.

Aunque las baterías de NiCd pueden ser cargadas en forma rápida, esimportante efectuarles una carga lenta periódica, aproximadamente cada 5 cargasrápidas, esto ayudará a estabilizar las celdas para que retengan su capacidadplena y prolongar su vida útil. 

Bateríaspara la caja de vuelo

Escrito por hangarx el 02/12/2006 02:27 | Comentarios (4)

Problemas con la bujia

Problemascon las bujías

En los motores glow normalmente usados en aeromodelismo y automodelismo, se usanbujías incandescentes, que tienen la función de inducir la explosión de lamezcla combustible, cuando esta se encuentra a alta presión.
Durante la puesta en marcha, la bujía se calienta hasta ponerse incandescente,mediante la circulación de una corriente eléctrica. Una vez que el motor estáfuncionando, la propia energía de las explosiones, la mantiene incandescente.
La bujía posee un filamento, generalmente recubierto con platino, que tiene elefecto catalizador necesario para desencadenar la explosión.

Si el filamento está cortado, o simplementegastado (perdida del recubrimiento de platino), el motor no funcionará, en elprimer caso o lo hará deficientemente en el segundo.
Los síntomas de una bujía con el filamento gastado, son muy similares a losque se observan con un combustible viejo. Para mayor información acerca de losproblemas en la carburación de motores haga click en Carburaciónde Motores

Lasbujías de casi todas las marcas de hoy en día  son en general buenas ytodas dan un buen servicio. Sin embargo la vida útil de una bujía esimpredecible, debería ser razonable esperar una vida útil de 15 ó másvuelos. Si Usted tiene un motor que quema las bujías frecuentemente es muyprobable que sea a causa de uno de los siguientes factores:

Sobrecalentamiento: El filamento de la bujía se fundirá si serecalienta. Algunas veces la combinación de un motor funcionando acelerado conun ajuste de la mezcla pobre sin desconectar el calentador de bujías es causade que ésta se queme. Cuando una bujía falla debido a un sobrecalentamiento elfilamento cortado termina en forma de gota. A menos que Usted tenga una vistamuy aguda, no podrá detectar esto sin la ayuda de un microscopio o una lupa.

Vibración: Si el motor no está rígidamente montado y puede sacudirse con facilidad elfilamento de la bujía también sufrirá por efecto de estas sacudidas. Estoliteralmente fatiga al metal hasta que se rompe. Si miramos el extremo delfilamento cortado a través del microscopio veremos que tiene un aspecto rugosoy dentado. La única solución es aumentar la rigidez del montaje del motor.

Motorinundado: Si tratamos de girar el motor cuando este está inundado decombustible, este se proyecta en forma de pequeñas gotas golpeando el filamentode la bujía haciendo que toque las paredes laterales poniéndose encortocircuito

Partículas metálicas: Ocasionalmente debido adesgastes anormales del motor, se generan en el interior del mismo partículasmetálicas que también pueden ingresar a  través del carburador. Cuandoestas partículas se depositan en el filamento de la bujía la misma se quema.

Escrito por hangarx el 02/12/2006 02:25 | Comentarios (1)

Motores

Motores

Losmotores usados en los modelos radiocontrolados pueden ser de varios tipos: De dos tiempos con bujíaincandescente, de 4 tiempos con bujía incandescente, de gasolina y tambiénpueden ser eléctricos. Cada uno tiene sus propias ventajas y desventajas ytodos son ampliamente usados por miles de modelistas en el mundo. Su eleccióndebería estar basada en el tipo de modelo, el tamaño del mismo, laslimitaciones de ruido en el área en la cual Usted vuela, el sonido que Ustedquiere que su modelo tenga, y por supuesto, cuanto dinero quiera Ustedgastar. 

Motores Eléctricos.

Los motores eléctricos representan la formamás nueva de propulsar un modelo. Ellos son ideales para pequeños modelos de:botes, autos, y aviones. Con la evolución de las baterías NiCd (tamañoreducido y alta capacidad), durante los últimos años, los motores eléctricosse han convertido en una forma viable de propulsión.
Los motores eléctricos que se usan para propulsar pequeños aviones, autos, ybotes, son todos muy similares en su construcción. Usualmente tienen un imánpermanente de ferrite y operan a altas RPM. El "Mabuchi 540" es unejemplo popular de este tipo de motores, y muchos fabricantes suministrandistintas versiones de este mismo motor. Los modelos de aviones también usanmotores de altas prestaciones con imanes de Cobalto. Estos motores son máscaros pero proveen más potencia. Los botes a escala usan normalmente motoresmás pesados, de alto torque, y  menos RPM.
La energía para estos motores, la proveen generalmente una serie de celdas deNiCd ensambladas en forma de packs. Los packs más comunes son de 6 celdas,cuando se usan motores de Cobalto se requieren hasta 28 celdas o más. Estas bateríasson livianas y pueden ser recargadas rápidamente en alrededor de 15 a 30minutos. El tiempo de funcionamiento es normalmente corto, usualmente en elrango de 4 a 10 minutos. 
En los botes a escala el peso no es crítico y en estos modelos se usannormalmente baterías de plomo de 6 ó 12 V. Estas se recargan normalmentedurante 10 a 15 horas, y como tienen una alta capacidad permiten un tiempo defuncionamiento del orden de 1 hora o más.

Motores de gasolina

Losmotores de gasolina se han vuelto muy populares en modelos a escala grandes,tanto de aviones como autos y botes. Normalmente no vienen en pequeñascilindradas, ya que, su uso es más adecuado para modelos grandes, donde ofrecenuna fuente de propulsión de suficiente potencia a un costo razonable y a unmás bajo costo todavía del combustible. 
La bujía es del tipo de chispa (no incandescente), no requiriendo el uso decalentadores de bujías. El combustible es normalmente una mezcla de gasolinacorriente (de la misma que se usa en los automóviles), y aceite.
Las versiones para autos y botes vienen normalmente equipadas con un tiradorpara el arranque.

Motores con bujía incandescente

Los motores con bujíaincandescente pueden ser de dos tipos, 2 tiempos y 4 tiempos. Ambos usancombustible "glow", que está basado en una mezcla de metanol conaceite. El aceite puede ser de castor, sintético o una mezcla de ambos. Ladiferencia más importante entre los motores de 2 y 4 tiempos, es la manera decomo el combustible ingresa y sale del cilindro durante el funcionamiento.

Enun motor de 2 tiempos la mezcla de aire y de combustible es introducida a lacámara de combustión durante recorrido de bajada del pistón. Durante lasubida del mismo la mezcla es comprimida y cuando el pistón alcanza el topesuperior, la bujíaincandescente enciende los gases comprimidos, desencadenando una explosión que empuja al pistón hacia abajo. Durante este recorrido de bajadalos gases quemados salen del cilindro a través de la lumbrera de escape y lamezcla fresca ingresa a la cámara de combustión por la lumbrera de admisión.El ciclo completo tiene lugar durante 2 recorridos del pistón.

En un motor de4 tiempos la mezcla de aire y combustible ingresa  a la cámara decombustión durante la carrera de bajada del pistón a través de una válvulaoperada por el cigüeñal. Durante la siguiente carrera de subida, la válvulase cierra y la mezcla es comprimida. Cuando el pistón alcanza el tope superiorla bujía incandescente produce la detonación de la mezcla, forzando al pistóna bajar. Durante la próxima subida del pistón se abre una segunda válvula (lade escape), que permite las salida de los gases quemados, a través del escape.Nuevamente la mezcla fresca ingresa al cilindro durante la carrera de bajada, através de la válvula de admisión. El ciclo completo tiene lugar durante 4carreras del pistón.

La bujía incandescente es similar para ambos motores (2y 4 tiempos), y está constituida por un delgado filamento de platino. Para elarranque del motor debe hacerse circular una corriente a través del filamentopara que éste se ponga incandescente. debe entonces girarse el motor enérgicamentepara que éste arranque.
Una vez que el ciclo de combustión ha comenzado, el filamento de la bujía semantendrá incandescente por el calor generado por las explosiones haciendoinnecesario el calentador de bujías de ahí en adelante.

La mezcla para ambostipos de motores se regula normalmente mediante 2 agujas en el carburador. Unaaguja regula la mezcla en ralentí y baja velocidad, mientras que la otra lohace a altas RPM. 

La aceleración en los motores para radiocontrol seregula normalmente mediante un barril rotatorio en el carburador. Este barrilcontrola normalmente la cantidad de mezcla de aire y combustible que ingresa ala cámara de combustión y es gobernado mediante un pequeño brazo montado a uncostado del carburador.

Los motores de 2 tiempos son los más comúnmenteusados  en aviones. Ellos son simples, livianos, fáciles de operar,fáciles de mantener y también son generalmente económicos.  Estosmotores operan a altas RPM generando un sonido, más bien, agudo. Los motores de4 tiempos están creciendo en popularidad y producen un sonido más ronco, másapropiado para los modelos a escala. 
Ellos entregan su máxima potencia a menos RPM que los de 2 tiempos. A causa desus válvulas tienen una mayor cantidad de partes y son más caros que los de 2tiempos. También pueden requerir un poco más de mantenimiento y ajuste, perode ningún modos son difíciles de operar y su sonido es muy real.

¿Con qué deberíamos comenzar?

Por simplicidad, facilidad de mantenimiento, rendimiento general y bajocosto, recomendamos que el principiante comience con un motor de 2 tiempos.También es conveniente elegir un motor cuya cilindrada se encuentre cercana ala máxima recomendada por el fabricante para el modelo. Es conveniente disponerde suficiente potencia de reserva para salir de una mala maniobra.

¿Rodamientoso bujes?

Hay motores con su cigüeñal sobre rodamientos o sobre bujes.Los motores con rodamientos tiene normalmente mejor rendimiento, son más suavesy duran más, pero, también son mas costosos que aquellos con bujes. 

¿Anillos o ABC?

El pistón y el cilindro de los motores se construyen generalmente de dosformas: Con anillo o ABC. Los motores con anillos han sido empleados en losmodelos durante años, y fueron el principal método de construcción hasta hace poco tiempo. En estos motores  un pistón de aluminio o acerocon un anillo se desplaza dentro de una camisa de acero. El anillo provee lacompresión. Los motores con anillo son fáciles de arrancar, generan suficientepotencia, mediante el simple cambio del anillo es fácil restaurar sucompresión y son generalmente un poco más económicos. Estos motores requierenun período de rodaje más largo funcionando con mezcla muy rica para proveeruna gran cantidad de lubricación hasta que el anillo se ajuste al cilindro.También resultan más fácilmente dañados si el motor funciona con la mezclamuy pobre. 

Actualmente el método de construcción más usado es elllamado ABC (Aluminio, Bronce, Cromo), donde un pistón de aluminio trabaja enel interior de una camisa de bronce cromada. El pistón y el cilindro sonajustado en la fábrica para obtener un calce perfecto y proveer la compresiónóptima. Los motores ABC arrancan fácilmente con la mano, entregan máspotencia que los que tienen anillo, tienen una extensa vida útil y son menossusceptibles a la mezcla pobre. Ellos son ligeramente más costosos y pararestaurar la compresión se requiere el cambio completo del pistón y delcilindro conjuntamente. Requieren sólo un corto período de rodaje.

Consejos prácticos

Términos comunes

Schnuerle Porting:  Unmotor standard de 2 tiempos tiene usualmente un pórtico de entrada decombustible en un lado del cilindro y un pórtico de salida en el lado opuesto.En un motor  Schnuerle  hay varias entradas de combustible en 3 ladosdel cilindro permitiendo un mayor combustible de combustible a la cámara decombustión. Esto da algo más de potencia que con Standar porting. Un motorSchnuerle es ligeramente más caro debido a un más alto costo de fabricación.

Longor Short Glow Plugs (bujías largas y cortas): Hay dos tipos de bujíasincandescentes. Las cortas se usan generalmente en motores de .15 pulgadascúbicas o menos. Las largas se usan en todos los motores mayores que .15. Sigalas recomendaciones del fabricante del motor. 

Idle Bar Glow Plugs:Una bujía con Idle Bar tiene una barra de metal  atravesando la base de lamisma. Esta barra evita que el combustible enfríe el filamento de la bujíadurante el ralentí.

Long Stroke (carrera larga):  La carrera deun motor se refiere a la distancia total que recorre el pistón. En un motorLong Stroke esta distancia es un poco más larga que un motor standard haciendoque el motor tenga un poco más de torque y trabaje a menos RPM. También sesuele llamar a un motor, long stroke, si la carrera del pistón es mayor que su diámetro.

Hélices:La medida de una hélice de avión se describe por 2 número: el diámetro y elpaso. Por ejemplo una hélice 10x6 es una hélice de 10' de diámetro y de 6' depaso. El diámetro es simplemente la longitud de la hélice. El paso se describecomo la distancia que la hélice se movería hacia adelante en un medio perfectoen una vuelta. Esto quiere decir que si Usted rota una hélice 10x6 exactamenteuna vuelta su avión se debería mover hacia adelante 6' asumiendo que esto serealice con un 100% de eficiencia sin resbalamiento en el aire.

Diferentes tamaños de motor requieren diferentes tamaños de hélice paramantener las RPM en el rango óptimo. Si bien en el manual de todos los motoresse especifican las medidas adecuadas de la hélice, la experimentación es lamejor manera de encontrar la mejor hélice para un avión en particular.

Mantenimientodel motor

Realizar algunas sencillas de mantenimiento del motor de su modelo, ya sea queeste sea de 2 ó 4 tiempos, es la manera más fácil de asegurar una larga vidaoperativa del mismo. A continuación, damos algunas sugerencias para mantener enbuen estado de funcionamiento estas pequeñas joyas por mucho tiempo.

Mantenimiento frecuente

Hay 3 tareas básicas de mantenimiento que deberían efectuarse cada vez quese usa el motor para obtener siempre lo máximo de él.

1. Mantenga su motor siempre limpio, por dentro y por fuera. Mantenga el área cercana al motor libre de partículas  que puedan ingresar al mismo y acelerar su desgaste.
   Use siempre un filtro de combustible entre el tanque y el motor para atrapara las partículas antes de que ingresen al mismo. Cuando opere en condiciones polvorientas use un filtro de aire en el carburador. Al final el día de vuelo limpie cuidadosamente el motor externamente, especialmente el carburador.
   

2. Use un aceite after run al final del día de uso. Siendo que el combustible contiene elementos que son hidroscópicos (absorben agua), cualquier resto de combustible que quede dentro del motor absorberá humedad y de esta forma contribuirá a la oxidación. Es conveniente que Usted haga funcionar el motor hasta agotar la última gota de combustible, luego del último vuelo. Esto se puede hacer fácilmente desconectando la manguera de combustible y dejando que el motor se apague solo. Aplique varias gotas de aceite after run dentro del carburador y gire la hélice varias veces para asegurar que el aceite se distribuya dentro del motor protegiendo de esta manera el metal contra la corrosión.

3. Asegúrese de que todas las tuercas y pernos estén apretados. Entre cada día de vuelo verifique que todos los pernos, tales como los de la tapa de cilindro, tapa trasera, silenciador, bancada, carburador, estén apretados. También verifique la tuerca que fija la hélice.

Mantenimiento de fin de temporada

Cuando no se piensa usar el modelo durante más de un mes es convenientetomar algunas precauciones antes de guardarlo.
Remueva el motor del modelo y haga la misma verificación (limpieza, ajuste depernos, aceite after run) que la que realiza al final decada día de vuelo.
Guarde el motor en una bolsa protegido del polvo y la humedad.

Comienzo de la temporada

Lo primero que debe hacer antes de reinstalar el motor es reemplazar lasmangueras. Remueva el tanque de combustible, desármelo, límpielo, y reemplacelas manguera interiores. Luego reinstale el tanque.
Reinstale el motor en el modelo y cuando esté listo para ponerlo en marchaquite la bujía y haga circular combustible fresco a través del mismo, poniendoel carburador hacia abajo, tapándolo con el dedo y girando la hélice. Estolimpiará el aceite que tenía durante el almacenaje. Coloque nuevamente labujía y arranque el motor como de costumbre.

En caso de accidente

Si bien es desagradable considerar esta posibilidad, los accidentes soninevitables, y lo mejor que podemos hacer es tratar de rescatar lo máximoposible. Frecuentemente el motor sale ileso de un accidente a menos que elmodelo se estrelle directamente contra una roca o contra el pavimento.

Cuandoel avión se estrella en la tierra, el motor quedará decididamente sucio, pordentro y por fuera. ¡NO INTENTE GIRAR LA HELICE! Las partes  internas delmotor pueden resultar dañadas a causa de las partículas que han ingresado. Esimportante desarmar el motor tan pronto como sea posible, para evitar lacorrosión que se producirá si el motor es dejado en estas condiciones.
Limpie todas las partes e inspeccione cada componente buscando roturas. Una vezque Usted está satisfecho con el estado y con la limpieza de todas las partesreármelo.
Si el avión se estrello en el agua, lo más probable es que no tenga ningunaparte rota ni tampoco polvo, sin embargo, el agua debe ser removida del motorinmediatamente. Quite la bujía vacíe el tanque de combustible y rellénelo concombustible fresco. Usando un starter eléctrico gire elmotor repetidamente, haciendo que el combustible fluya desde el estanque através del motor, expulsando el agua del mismo a través del orificio de labujía. Coloque nuevamente la bujía y arranque el motor. Para apagar el mismodesconecte la manguera de combustible y luego de usarlo aplíquele afterrun.                                  

Escrito por hangarx el 02/12/2006 02:23 | Comentarios (6)